🪀 Peugeot 308 Vs Vw Golf 7

Test economy: 34.6mpg/7.6mpl. CO2: 139g/km. Annual road tax: £140. Some subtle revisions to Peugeot ’s most focused family hatchback have seen it come back with the potential to beat Volkswagen Peugeot expects the big seller to be the 1.2 PureTech we have on test: a 129bhp three-cylinder petrol. For the money, that means it has a very similar output to the Golf – although that benefits from mild-hybrid tech, which the 308 lacks – but for much less cash the Ceed offers 158bhp and an extra cylinder. Merhaba arkadaşlar Peugeot 308 1.2 PureTech allure 130hp otomotik mi Golf 1.2 tsi comfortline otomotik mi sıfır almayı düşünüyorum kararsızım ön - Sayfa 3 Capable of completing both parallel and bay parks, we've selected ten of the best cars that currently offer park assist technology. Ford Fiesta. Peugeot 308. BMW 5 Series. Vauxhall Mokka. DS 7. Volkswagen Golf. Mercedes-Benz C-Class. Kia EV6. Peugeot 308 Hatchback 2017-2021 vs. Volkswagen Golf Hatchback 2012-2019. Compare car dimensions (length, width and height) vs. street perspective. VERSUS AUTO SUPRA vs SUBARU, Mercedes vs Bmw, pilotul x vs pilotul y. Aceasta rubrica este dedicata provocarilor,analizelor,pariurilor(virtuale bineinteles),comparatiilor. Rog moderatorii sa fie foarte duri pe acest subiect. Fara OFF-TOPIC Overview. The Volkswagen Golf has enjoyed its post as one of the bestselling family hatchbacks in Europe for decades. There’s no denying that this one holds slightly less of a place in our hearts than its brilliant predecessor, but it’s still an impressively competent and well-developed family car with the broadest possible appeal. Compare Peugeot 308 II 1.6 BlueHDi 100 Active 2015 vs Volkswagen Golf 7 3-doors 1.6 TDI CR 105HP Sport 2012 English Français Deutsch Svensk Português PT Español русский Italiano български Nederlands Polski Português BR Türkçe That’s where the French Peugeot 308 GT and Italian Alfa Romeo Giulietta QV step in. Offering different approaches to the benchmark GTI’s hot-hatch equation, the two cars err on the side of ZYeXsHD. W latach 70. Golf stworzył nową klasę, zdominował ją i dał jej swoje imię. Jego siódmą generację właśnie poddano liftingowi. Czy dziś, gdy inni producenci potrafią właściwie tyle samo, VW może spać spokojnie? Oto porównanie 10 samochodów samochodów kompaktowych jest dziś polem permanentnej walki, w której każdy z uczestników prowadzi własny wyścig zbrojeń. Ale w przeciwieństwie do np. politycznej i militarnej Zimnej Wojny tu tzw. szary człowiek tylko wygrywa. Bo „wyścig motoryzacyjnych zbrojeń” oznacza, że o klienta walczy się coraz wyższą jakością, coraz bardziej wyśrubowanym poziomem bezpieczeństwa, coraz lepszymi silnikami i własnościami zamierzchłą przeszłość odeszły czasy, gdy wystarczyło, że producent dodał ciekawy detal stylistyczny albo „kupił” sobie jakiegoś wyjątkowo popularnego celebrytę, by dane auto się dobrze rywali nowy silnik Golfa to zła wiadomość. Bo przecież wielu z nich jeszcze nie osiągnęło poziomu jego poprzednika, który ciągle znakomicie wywiązuje się ze swojej roli w innych markach koncernu VolkswagenaDoskonale widać to na przykładzie „klasy Golfa”, w której kiedyś wybór sprowadzał się do animozji niemiecko- francuskich. Towarzyszyły temu zażarte dyskusje fanów i wrogów produktów tych krajów, a samochody, które chciano sprzedawać, różniły się jak dzień i noc. Dziś w walce o motoryzacyjny rząd dusz najgorszy z oferowanych samochodów jest na poziomie niewyobrażalnie wysokim jeszcze dziesięć lat temu. A ci, którzy byli wtedy w absolutnej czołówce, dziś nie znają dnia ani godziny. W tej sytuacji pojawienie się najważniejszego rynkowo samochodu po operacji odświeżania i delikatnego odmłodzenia jest wielkim okazją, by spróbować dobrać mu się do skóry, co coraz lepiej wychodzi jego rywalom. Zobaczcie sami: oto zmodyfikowany Golf 7. generacji z zupełnie nowym silnikiem. Przeciwko niemu stanęło dziewięć kompaktowych hatchbacków z silnikami benzynowymi o mocach 130-165 Renault Megane TCe 130Dł./szer./wys. – 435,9/181,4/143,8 cm; bagażnik – 384 lRenault Megane TCe 130 Moc: 130 KM 0-100 km/h: 10,6 s Prędk. maks.: 198 km/h Cena: od 70 900 złAtrakcyjna cena i „ładna buzia” to tak naprawdę jedyne niepodważalne zalety „Meganki”. Tylko Mercedes daje mniej miejsca z tyłu i tylko niesławne eksperymenty tej marki z komplikowaniem menu systemów sterowania funkcjami auta są bardziej drażniące od tych, które wymyśliło Renault. Co gorsza, dość lekkie Megane okazuje się szokująco ociężałe podczas wszelkiego rodzaju prób dynamicznych. Jeszcze słabiutkie wyniki w slalomie czy na torze sprawnościowym da się wytłumaczyć nadwrażliwością ESP, ale już zdecydowanie odstające od reszty stawki (na minus) rezultaty prób hamowania trudno zaakceptować – od najlepszego w tej konkurencji Audi Renault zatrzymuje się o całą swoją długość dalej!W dodatku jego zdecydowanie słaby silnik cechuje się kulturą pracy zbliżoną do tej, jaka charakteryzuje 3-cylindrowe jednostki BMW i Peugeota – które na domiar złego są od niego o niebo żwawsze. No i gwóźdź do trumny – mimo najgorszych osiągów i fatalnej dynamiki, to Renault jest jednym z najbardziej paliwożernych aut w teście – życzy sobie o 1,5 l więcej niż silnik Volkswagena!9 Mazda 3 SKYACTIV-G 165Dł./szer./wys. – 447,0/179,5/146,5 cm; bagażnik – 364 lMazda 3 SKYACTIV-G 165 Moc: 165 KM 0-100 km/h: 8,2 s Prędk. maks.: 210 km/h Cena: od 79 400 złWbrew temu, do czego japońska marka nas przyzwyczaiła, ten model i ten wariant są atrakcyjne cenowo – również ze względu na wyposażenie. Auto oferuje wystarczającą ilość miejsca dla czterech przeciętnie zbudowanych pasażerów oraz mniejszy od przeciętnej dla klasy bagażnik. Za to miłośnicy nie tylko Mazdy z wielką radością słyszą o dużej mocy i konstrukcji jej silnika (wolnossący, wysokoobrotowy), co jest właściwie już dziś wyjątkowe – podobnie jak brak w ofercie automatycznej skrzyni wyjątkowe jest też zachowanie „trójki” na torze sprawnościowym. Tym razem bowiem na kołach miała poważnych rozmiarów Micheliny, a nie typowe fabryczne Toyo czy Bridgestony o minimalnych oporach toczenia i… I nie można tym razem zwalić na opony problemów z podsterownością (silną) czy mało imponującą wydajnością hamulców. Inna poważna wada to powolny i nieintuicyjny system multimedialny. Pochwały należą się za to za niski apetyt na Mercedes A 200 7G-DCTDł./szer./wys. – 438,4/178,0/145,5 cm; bagażnik – 341 lMercedes A 200 7G-DCT Moc: 156 KM 0-100 km/h: 7,8 s Prędk. maks.: 224 km/h Cena: od 116 837 złObecna generacja klasy A sprawiła, że Mercedes zyskał rzeszę młodych nabywców. Samochód ma dynamiczny design, potrafi się podobać także klientom podążającym za modą. I jest prawdziwym Mercedesem, bo na pewno nie każdego na niego sportowa forma oznacza drastyczne ograniczenie przestrzeni w kabinie i bagażniku. Z tyłu na kanapie podróżować mogą wygodnie tylko zdecydowanie niscy odpowiada dynamicznej stylistyce auta – 156-konny Mercedes z nowoczesną, 7-stopniową skrzynią automatyczną (opcja) jest bardzo szybki i zrywny, co niestety odbija się czkawką pod dystrybutorem: 7,6 l/100 km to mało zachęcający wynik, równie wysoki jak w Renault i Hyundaiu. Moc i dynamika mają się jednak nijak do możliwości na torze, gdzie opony, na jakich jeździła klasa A (model o maksymalnie ekologicznym nastawieniu), nie zapewniają przyczepności ani podczas hamowania, ani w łuku, ani na wyjściu z niego. A i tradycyjnie dla marki nadwrażliwy ESP nie ułatwia zadania. Za to jeżdżąc na adaptacyjnych amortyzatorach, klasa A pokazuje, co to znaczy mercedesowskie resorowanie: komfort jest bez BMW 118i Steptronic SDł./szer./wys. – 432,9/176,5/144,0 cm; bagażnik – 360 lBMW 118i Steptronic S Moc: 136 KM 0-100 km/h: 8,7 s Prędk. maks.: 210 km/h Cena: od 110 553 złTen tylnonapędowy samochód o wspaniałym balansie, doskonale zestrojonym układzie kierowniczym oraz znakomitych reakcjach na polecenia kierowcy „poległ” z powodu opon i wciąż nieopanowanego problemu z hamulcami. Czyli przypadłości, na którą cierpią dziś niektóre modele bawarskiej marki. Słaba skuteczność hamulców to co prawda przynajmniej w części „zasługa” absurdalnie nastawionych na minimalizację oporów toczenia opon, ale to po prostu wszystko razem wstyd, żeby BMW tak źle wypadało w konkurencjach dynamicznych.„Trójka” zbierała za to wysokie noty za komfort resorowania na opcjonalnych adaptacyjnych da się natomiast za bardzo pochwalić kabiny, szczególnie z tyłu, gdzie obudowany wał napędowy odbiera mnóstwo przestrzeni. Brakuje jej zarówno dla pasażerów, jak i bagaży. Ale i z przodu wrażenie „dopasowania do figury” jest polityka cenowa, podobna do tej w Audi i Mercedesie, nie przysparza nowych Peugeot 308 PureTechDł./szer./wys. – 425,3/180,4/145,7 cm; bagażnik – 420 lPeugeot 308 PureTech 130 Moc: 130 KM 0-100 km/h: 9,6 s Prędk. maks.: 207 km/h Cena: od 74 100 złFrancuzi nie próbowali szokować klientów formą karoserii, gdy w 2013 r. nowe „308” wjeżdżało na rynek – za to kokpit przejęty z „208” do dziś jest kontrowersyjny. Nawet nie w sensie designu, bo do minimalizmu łatwo się przyzwyczaić (choć przestronność kabiny sprawia, że ten minimalizm staje się jeszcze wyraźniejszy). Niektórym trudno pogodzić się z logiką obsługi, która wymaga przyzwyczajenia i nauki. Sportowy charakter wraz z obecnymi w testowym aucie 18-calowymi kołami redukują komfort jazdy. Za to dzięki sportowemu ogumieniu „308” mimo silnego wspomagania dawało bardzo dobry feedback na kierownicy, pozwalając Peugeotowi na walkę o najlepsze czasy okrążenia zaraz za Focusem, Golfem, Astrą oraz i30, a więc całkiem niedaleko czołówki. Szkoda, że auto nie hamuje i nie resoruje równie dobrze, jak się prowadzi. Ale i tu nie można oka na wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa pokazuje, że zmiany w „308” są już naprawdę konieczne – postęp w klasie w tej dziedzinie jest piorunująco szybki, a w Peugeocie nie ma np. mowy o rozpoznawaniu znaków drogowych czy choćby automatycznym przełączaniu Ford Focus EcoBoostDł./szer./wys. – 435,8/182,3/148,4 cm; bagażnik – 363 lFord Focus EcoBoost Moc: 150 KM 0-100 km/h: 8,9 s Prędk. maks.: 210 km/h Cena: od 76 540 złLekko już podstarzały model Forda (na rynku od 7 lat) ma mnóstwo braków w porównaniu z rywalami, ale wciąż oferuje także wiele zalet – wśród nich najlepsze własności dynamiczne przy nienagannym komforcie resorowania. Znakomity feedback na kierownicy, wspaniale spontaniczne reakcje na polecenia prowadzącego, wyśmienite trzymanie się drogi i obojętność wobec niedoskonałości nawierzchni – to po prostu nie da się zapomnieć o kokpicie, który nadmiernie ogranicza ruchy kierowcy i którego funkcjonalność momentami aż drażni, o relatywnie ciasnym – jak na te rozmiary auta – wnętrzu czy niespecjalnie imponujących osiągach silnika, który w dodatku zużywa najwięcej, w porównaniu z resztą rywali, paliwa. Ponadto widoczność w tył jest zła, a za czujniki parkowania trzeba płacić. Co oczywiście byłoby jeszcze mocniejszym zarzutem, gdyby nie ogólnie atrakcyjna cena tego samochodu. Niestety, dobrą ofertę osiągnięto przez drastyczne cięcie kosztów – mnóstwo innych elementów wyposażenia też wymaga Opel Astra Turbo 150Dł./szer./wys. – 437,0/180,9/148,4 cm; bagażnik – 370 lOpel Astra Turbo 150 Moc: 150 KM 0-100 km/h: 8,3 s Prędk. maks.: 215 km/h Cena: od 72 800 złBardzo duży i bardzo przestronny samochód, którego rzeczywistą wielkość zręcznie maskuje świetna stylistycznie karoseria. Okazał się też jednym z najlżejszych pojazdów w teście. I z przodu, i z tyłu miejsca jest bardzo dużo – na głowy, nogi i ramiona, choć z tyłu z tym na głowy bywa różnie, bo dach jest stromy i ma spadziste boki, które potrafią się dać we znaki wyższym pasażerom. W testowym aucie z przodu królowały znakomite siedzenia AGR, ale wystarczą już dużo tańsze tzw. fotele ergonomiczne, by podróżować tu po nie da się ukryć, że siedzenia muszą czasem wziąć na siebie wiele, ponieważ nawet na wydawałoby się gładkiej nawierzchni usportowiony układ jezdny Astry potrafi wykryć poważne niedoskonałości i dość bezpośrednio przenieść je na fotele. W zamian dostajemy jednak samochód o świetnych własnościach trakcyjnych i znakomitych reakcjach na ruchy że całkiem skuteczne hamulce mają kłopot z przekazywaniem informacji zwrotnych i trudno je momentami praktycznie samych pochwał jest za to dynamiczny, elastyczny i oszczędny silnik Audi A3 TFSI S tronicDł./szer./wys. – 431,3/178,5/142,6 cm; bagażnik – 380 lAudi A3 TFSI S tronicAudi A3 TFSI S tronic Moc: 150 KM 0-100 km/h: 8,2 s Prędk. maks.: 220 km/h Cena: od 114 500 złKosztuje mnóstwo pieniędzy, a dostajemy za to tylko przeciętnie wyposażony samochód kompaktowy – i długą listę słono płatnych opcji. Wystarczy ulec kilku zachciankom, by wybrane A3 okazało się o połowę droższe (albo i więcej).Na szczęście to też bardzo porządnie zaprojektowany i znakomicie wykonany samochód o obszernym wnętrzu, bardzo solidny, przemyślany. Co prawda z tyłu jest tu znacząco ciaśniej niż u technicznego „brata”, Golfa, ale wciąż mówimy o aucie dającym dobre warunki do podróżowania czwórce rosłych osób. Te z przodu mogą się dodatkowo cieszyć z kontaktu z wysmakowanym kokpitem, którego funkcjonalność, szczególnie na tle minimalizmu jego konstrukcji, okazuje się wyjątkowo wysoka. Bardzo dobre noty trzeba też wystawić zestrojeniu układu jezdnego, a już na najwyższe pochwały zasługują hamulce. W połączeniu z bardzo dobrym układem kierowniczym powinniśmy otrzymać wzorcowy niestety, opony nie dają wystarczającej przyczepności w skręcie, a zaprogramowana skłonność do maksymalizacji ekonomii jazdy odbiera napędowi „pazur”.2 Hyundai i30 T-GDIDł./szer./wys. – 434,0/179,5/145,5 cm; bagażnik – 395 lHyundai i30 T-GDI Moc: 140 KM 0-100 km/h: 8,9 s Prędk. maks.: 210 km/h Cena: od 81 200 złZacznijmy od tego, dlaczego fantastyczne i30 nie wygrało tego testu. Otóż jego nowy silnik turbo o mocy 140 KM nie tylko pracuje z niższą kulturą pracy niż nawet starszy z silników Grupy VW, ten w A3 – o nowym w Golfie nie wspominając. Ma on też dziwną przypadłość, która jest właściwie wyłącznie niedopatrzeniem programistów strojących jego sterownik: na 1. i 2. biegu po puszczeniu sprzęgła, nawet przy wyższych obrotach, nagle spada moc. To szczególnie drażni podczas jazdy w ruchu miejskim. No i zdecydowanie za wysokie okazuje się zużycie to już koniec zastrzeżeń. Bo poza tym auto jest bardzo przestronne, wysokiej jakości, szczególnie pod względem materiałów i ich spasowania, ma świetny, logiczny system obsługi, bardzo dobrą ergonomię, niezwykle udany układ jezdny, niebojący się ani złej nawierzchni, ani ostrej jazdy po torze wyścigowym. Do tego daje mnóstwo schowków i kieszeni, wygodną kanapę, duży bagażnik i objęte jest fenomenalną gwarancją. Po prostu znakomity samochód warty swojej ceny!1 Volkswagen Golf TSIDł./szer./wys. – 425,8/179,0/149,2 cm; bagażnik – 380 lVW Golf TSI Moc: 150 KM 0-100 km/h: 8,3 s Prędk. maks.: 216 km/h Cena: od 92 430 złAle król może być tylko jeden – i zostaje nim ponownie Golf. Po mało widocznym liftingu, który wniósł raczej zmiany wyposażeniowe niż optyczne, można tu mieć adaptacyjne lampy LED, asystenta jazdy w korku, wirtualny kokpit i system multimedialny w formie wielkiej szklanej tafli, bez fizycznych przycisków. Mało? No cóż, do oferty wszedł także zupełnie nowy silnik benzynowy, TSI o mocy 150 KM. Docelowo zastąpi on w ofercie znakomitą jednostkę TSI, która będzie wciąż pracować pod maskami pozostałych marek w Grupie Volkswagena – w tym w takich autach, jak nasze testowe Audi A3. Tu jednak występuje wyłącznie w wariancie COD, czyli z odłączanymi przy niepełnym obciążeniu dwoma silnik zachwyca niezwykle wysoką kulturą pracy oraz dobrymi osiągami – tylko wyposażone w szybkie, dwusprzęgłowe skrzynie automatyczne Audi i Mercedes potrafiły uzyskać lepsze wyniki w testach przyspieszeń od 0 do 100 km/h. Ale to nie koniec zalet tego napędu: nowa jednostka w Golfie zadowalała się w teście sensacyjnie niskimi dawkami benzyny: średnio 6,1 l/100 km!Mimo zdecydowanie kompaktowych (na tle coraz większej liczby rywali) rozmiarów Golf pozostaje jednym z najprzestronniejszych aut tej klasy, a i pod względem pojemności bagażnika nie odstaje od czołówki. Wyśmienicie wykończony kokpit jest pod wieloma względami lepszy niż to, co oferują BMW i Mercedes (tak już było przed liftingiem), a nowy zestaw multimedialny zachwyca czułością na dotyk, wyrazistością obrazu i – tradycyjnie – łatwością obsługi. Co istotne, można tu sterować niektórymi funkcjami za pomocą gestów, które kierowca wykonuje na wysokości konsoli centralnej. Niemniej będziemy się upierać, że fizycznych pokręteł do regulacji głośności czy do „chodzenia” po menu trochę tu brakuje. Nie jesteśmy jednak w stanie wymyślić żadnego innego zarzutu. No, może żeby hamulce były jeszcze lepsze, dorównując Audi A3? Za to komfort resorowania jest rewelacyjny. Tu wspierały go opcjonalne adaptacyjne amortyzatory DCC, ale i w trybie Normal (czyli jak bez DCC) komfort, jak i własności jezdne Golfa są następnej stronie zamieściliśmy podsumowanie porównania i szczegółowe wyniki, a także dane techniczne opisywanych aut. Skip to ContentSkip to FooterWith plenty of tech and performance, there’s a lot to love about the VW Golf GTI and Peugeot 308 GTi - but which is better?17 Jun 2017The performance hatch sector has evolved to the point where family cars are now putting nearly 400bhp to the road through clever and complex four-wheel-drive systems. However, this continuous progress means cars such as the new Volkswagen Golf GTI are more relevant than ever. This GTI still offers plenty of performance, but in a usable and more affordable package compared with fire-breathing models such as the Mercedes-AMG A 45.• Best hot hatches on saleThe latest incarnation is a mild facelift rather than a radical rethink of the recipe, but it faces a serious challenge from the Peugeot 308 GTi. In such a tight and competitive sector, this will be a tough test for the Golf GTI 5dr DSGPeugeot 308 GTi 270 by Peugeot SportPrice: £29,990£29,405Engine: 4cyl turbo 4cyl turbo petrolPower/torque: 227bhp/350Nm268bhp/330NmTransmission:Six-speed dual-clutch automatic, front-wheel drive Six-speed manual, front-wheel drive 0-60mph: secondsTop speed:154mph155mphTest economy: 148g/km/£140139g/km/£140Options: Discover Navigation Pro (£1,325), lane assist plus (£1,225), rear-view camera (£265), 19-inch ‘Santiago’ alloy wheels (£990)Pearlescent paint (£675), panoramic roof (£500), Peugeot Connect SOS and Assistance (£240)Volkswagen Golf GTI• For: Discreet body styling, usability, performance, typical VW quality.• Against: Not as powerful as rivals, gimmicky optional infotainment set-up, DSG box pricier and not as involving as history of high-performance family cars stretches back decades, and the revised GTI is the brand’s most accomplished model so far to bear the iconic boot badge. It sits above the standard TSI and TDI hatches, and beneath the range-topping Golf R. That car is four-wheel drive only, so the front-wheel-drive GTI represents an appealing middle ground for those looking for affordable pace and reviews Based on the Golf hatch, the GTI is available with three or five doors, but no estate is offered. Following a mid-life facelift earlier this year, the familiar petrol turbo now comes with 227bhp as standard. A GTI Performance model is also available, pushing power to test car was fitted with VW’s DSG dual-clutch automatic gearbox – a six-speed unit here, but a seven-speeder on the GTI Performance. While the Peugeot is manual only, offering a good level of engagement, the Golf’s twin-clutch box features launch control for lightning-fast starts and crisp shifts. A sweet six-speed manual is also available, saving £1,415 and matching the involvement offered by the Golf’s throttle response is excellent, with little turbo lag and plenty of torque in the mid-range. In fact, 350Nm is available from as low as 1,500rpm, so the VW was strong in our in-gear the Peugeot’s superior power meant it was quicker both off the line and through the gears. The Golf sprinted from 0-60mph in seconds, and completed its fourth-gear 30-50mph dash in seconds, compared with and seconds respectively for the 308 GTi. The VW covered the 30-50mph sprint in third in seconds, which was identical to the figure we recorded in the Golf’s optional 19-inch alloys kick up quite a bit of tyre roar, and previous experience on the standard 18-inch wheels suggest they’d be much quieter over broken British roads. They offer a more comfortable ride as well, and while the VW is still more composed than the Peugeot, we’d opt for the smaller rims to get the more composed smaller wheels require little sacrifice when it comes to handling, too. The Golf’s precise steering is nicely geared and weighted, while the MQB platform helps here, serving up plenty of grip in corners while offering great even more versatility? The £830 adaptive dampers sharpen up the chassis in Sport, cutting roll and improving response on turn-in. Meanwhile, in Comfort the GTI offers a relatively relaxing ride given its ability on a twisting back notes:• Infotainment: Hi-tech digital display complements cabin’s good build quality and soft-touch materials.• Wheel: GTI’s smart flat-bottomed steering wheel boasts leather trim with sporty red stitching.• Transmission: Our test car had six-speed DSG dual-clutch auto; this features seven speeds on the GTI Performance. A sweet six-speed manual is available for less money. Peugeot 308 GTi• For: Strong engine, impressive traction, agility to match that of the Golf GTI.• Against: Frustratingly slow infotainment system, compromised driving position, pronounced road noise. The 308 is based on Peugeot’s EMP2 scalable platform. This is the answer to Volkswagen’s MQB architecture that underpins the Golf GTI, and it’s a decent base from which to develop a hot hatch. MacPherson struts at the front match the Golf’s, but the torsion beam rear axle isn’t as sophisticated as the VW’s multi-link set-up. However, additional tweaks from Peugeot Sport help ensure this GTi 270 is a proper rival to the fact, it offers more power than even the GTI Performance, with Peugeot Sport’s engineers extracting 268bhp from the 308 GTi’s smaller four-cylinder turbo. The unit is slightly down on torque, though, with only 330Nm to play with, delivered higher up, at 1,900rpm. This reflects the engine’s peakier character. The smaller capacity means the motor has to be revved harder to extract the performance, but it’s an eager engine that hurls the Peugeot along when the turbo is spinning. This was reflected in the 308 GTi’s quicker 0-60mph time of seconds, even though it uses a six-speed manual rather than the faster DSG in the in the Golf there’s no dual-clutch auto option, so you’ll have to make do with the manual. Despite a slightly long throw, the gearbox offers more engagement than the VW’s admittedly quick DSG. However, it’s not quite as effective in raw performance terms, and neither is it as sweet as the Golf’s standard-fit six-speed 308’s slightly lower torque output doesn’t seem to have a detrimental effect on in-gear performance; the 159kg lighter kerbweight gives the car an advantage. For us, it pulled strongly even in fifth gear, completing the 50-70mph dash in seconds. The Golf took more than a second longer, completing the same test in part of the Peugeot Sport tweaks, the 308 GTi also gets big Alcon brakes. These offer good feel, even if they give no more stopping power than the VW’s set-up. Where the 308 loses out to the Golf is in ride and handling. The Peugeot’s dampers are fairly firm, so body control is good in quick corners, but the car doesn’t have the same split-personality feel as the Golf, and it’s not as compliant during normal driving or on long journeys. It’s not uncomfortable, but doesn’t offer the finesse of the VW’s damping driving position isn’t as natural, either. Peugeot’s i-Cockpit layout features a narrow-diameter steering wheel, which means the 308 turns in quickly. There’s plenty of grip on offer to match the speed of the steering, but this gives a more frenetic feel more of the notes:• Infotainment: 308’s touchscreen is less intuitive and functional than Golf’s, and there’s no Apple CarPlay or Android Auto.• Transmission: Manual is only option, unlike with Golf’s dual-clutch auto. It offers more engagement.• Wheel: i-Cockpit’s narrow-diameter steering wheel results in a quick turn-in for the GTiVerdictFirst place: Volkswagen Golf GTIThe Golf GTI is a brilliant hot hatch. Rivals might offer more power, but the VW is still fast enough and simply brilliant to drive. Its combination of quality, usability, practicality and economy makes it one of the finest all-rounders on sale today. We’d spend the extra for the GTI Performance, too. Second place: Peugeot 308 GTiThe 308 GTi puts up a good fight thanks to its impressive performance, yet the VW’s superior handling, better tech and top-notch build quality give it the edge here. The Peugeot might be faster, but it isn’t as fun or as sharp to drive. Also, while the car is practical, its infotainment is you considered?Cupra Leon 245 VZ1 reviewRoad testsCupra Leon 245 VZ1 reviewFew Cupra Leon buyers opt for this entry-level version of the car. Is it a hidden gem, or the derivative to avoid? 1 Jun 2022New Cupra Born 2022 reviewRoad testsNew Cupra Born 2022 reviewThe Cupra Born promises a sportier flavour over its Volkswagen sibling, so does it deliver the thrills? 29 Apr 2022Cupra Leon TSI 300: long-term test reviewLong-term testsCupra Leon TSI 300: long-term test reviewFinal report: we’ve got mixed emotions as the Cupra Leon hot hatch leaves our fleet3 Mar 2022Most PopularNew SsangYong Torres unveiled on social mediaNewsNew SsangYong Torres unveiled on social mediaSsangYong’s new Torres will take on the electric SUV market in 202328 Jul 2022Fines not being enforced for drivers in red ‘X’ motorway lanesNewsFines not being enforced for drivers in red ‘X’ motorway lanesPolice forces are failing to enforce red ‘X’ offences on smart motorways as effectively as first hoped, a Government minister has revealed28 Jul 2022New Peugeot e-2008 2022 reviewRoad testsNew Peugeot e-2008 2022 reviewThe all-electric Peugeot e-2008 compact crossover gets extended range as part of updates for 202229 Jul 2022Skip to HeaderSkip to Content Tvary nového kompaktního Peugeotu bývají dávány do souvislostí s osvědčeným zevnějškem Volkswagenu Golf. Jsou tyto poznatky reakcí na skutečnou podobnost? Pokud ano, co mají oba modely společného a čím se naopak odlišují? Nová generace modelu 308 rozvíjí design, s nímž jako první přišel o třídu menší hatchback 208 – opouští mohutnou masku, která je rozměrově redukována a posunuta do tradiční polohy mezi světlomety, a důkladně modernizuje světelnou optiku. Vozidlo se z hlediska stylu vrací ke sportovně-elegantním tvarům, jež doplňuje moderními prvky, které si vypůjčilo od nejnovějších konceptů. Zároveň ale bývá podezíráno z inspirace u Volkswagenu Golf. Jak dalece jsou tyto námitky oprávněné? Pokusme se oba modely porovnat a přiblížit si jejich design v důležitých souvislostech. Peugeot 308 – Návrat ke sportovní eleganci Na první pohled by se mohlo zdát, že je Peugeot 308 opticky klidnější a méně výrazný, než jeho předchůdce. Ve skutečnosti je však nový hatchback vizuálně energičtější a rafinovanější – zároveň nám svými tvary sděluje, že abychom jeho estetickému projevu lépe porozuměli, musíme jej vnímat v kontextu průběžného vývoje designu automobilky. Model 308 pracuje s rysy několika nových konceptů značky. Atraktivní provedení spodní linky předních světlometů, jež se vyznačuje trojitým zalomením, plně odpovídá aktuálnímu trendu firmy, do jehož rámce patří experimentování s tvarem reflektorů – s obdobným počínáním jsme se setkali již u studie HR1 (2010), v radikálnější podobě pak u kreace

peugeot 308 vs vw golf 7